No dia 12 de Janeiro realizou-se o último transporte ferroviário entre as estações de Coimbra-A e de Coimbra-B, determinando o encerramento de Coimbra-A e o levantamento dos carris. Este desfecho já era conhecido pois o Metrobus virá substituir o serviço ferroviário. Neste artigo, faço uma síntese das vantagens e desvantagens desta transição.

A estação de Coimbra-A marcou uma era. Tornou-se um símbolo da cidade, pela sua arquitetura, pela sua localização privilegiada e pela sua função no sistema de transportes. O seu impacto, tanto positivo como negativo, é inegável. Trouxe pessoas e vida ao centro da cidade, mas também criou barreiras ao seu desenvolvimento, como a desconexão entre a cidade e o rio ao longo dos 2 km de linha ferroviária de ligação a Coimbra-B. Ditou também as sortes da Baixa. Por exemplo, quando se privilegiou a entrada lateral, virada para o Hotel Bragança, avivou-se a Rua das Padeiras mas condenou-se a Rua Adelino Veiga, até então uma das mais importantes ruas comerciais de Coimbra.

A substituição da ferrovia pelo sistema Metrobus apresenta várias vantagens, como por exemplo:
• Abertura da cidade ao Rio e revitalização da Baixa: este é, talvez, o maior benefício para a cidade de Coimbra. Enquanto que a ferrovia era uma barreira intransponível, será possível atravessar o canal Metrobus em vários pontos. Com o enquadramento dado pelo estudo urbanístico desenvolvido pela Câmara Municipal de Coimbra (CMC) e a recente requalificação da frente ribeirinha, tudo aponta para uma significativa transformação. Aliás, já em curso, como demonstra o início das obras de reabilitação do antigo edifício da Coimbra Editora para instalação da Critical Software.
• Regeneração urbana ao longo do canal de transportes: o Metrobus vai expor as feridas criadas pela ferrovia, criando oportunidades de regeneração urbana, com destaque para o Vale da Arregaça e as “traseiras” da Rua do Brasil.
• Melhoria dos espaços públicos: várias praças, passeios, e jardins serão significativamente melhorados. Veja-se a valorização da Praça 25 de Abril, junto ao Estádio.
• Incentivo ao investimento privado: as melhorias nos transportes e no ambiente urbano induzem a reabilitação de edifícios e a abertura de novos negócios.
• Melhoria da acessibilidade a partir de Coimbra-B: enquanto que a ferrovia entre Coimbra-B e Coimbra-A servia apenas um destino na cidade (a Baixa), o Metrobus tem quatro paragens intermédias ao longo deste corredor. Vários locais da Av. Fernão de Magalhães passarão a estar facilmente acessíveis. Muitos outros destinos passarão a ser servidos diretamente a partir de Coimbra-B, como Solum (Estádio, Escolas, Shopping, etc.), Praça da República/Universidade, Celas e CHUC. Quantas pessoas não sairão beneficiadas?
• Modernidade e eficiência: o Metrobus passará com uma frequência tão elevada – de 5 em 5 minutos nas horas de ponta – que não será preciso “decorar” os horários. Bastará ir para a paragem e, pouco depois, irá surgir um transporte. Esta é uma mudança radical no paradigma dos transportes urbanos de Coimbra, deixando de ser necessário um profundo conhecimento da rede e dos horários.
• Integração modal, tarifária e de bilhética: o projeto Metrobus veio dar um valente “empurrão” para a integração dos vários modos de transporte (note-se que a CMC vai promover a reorganização da rede dos SMTUC), e os passes intermodais.
Por outro lado, o Metrobus apresenta alguns pontos menos fortes, tais como:
• Apesar da elevada frequência do Metrobus, cada veículo terá menor capacidade do que o comboio. Sendo expectável que o Metrobus possa atrair mais passageiros do que a ferrovia, nas horas de ponta poderá ser vítima do seu próprio sucesso, com elevada lotação dos veículos e alguns minutos adicionais de espera (até ao próximo veículo).
• No troço urbano, apesar das claras melhorias que foram introduzidas nestes últimos anos relativamente à integração urbana, através da cooperação entre a CMC, a Metro Mondego e a Infraestruturas de Portugal, a origem ferroviária do projeto ainda será notória. O projeto parece demasiado pesado e menos integrado urbanisticamente do que aquilo que poderia ser se tivesse sido pensado desde o início como um sistema deste tipo (Bus Rapid Transit, BRT) em vez de uma adaptação de um projeto de elétrico rápido.
• A velocidade de circulação no troço interurbano da Linha da Lousã carece de demonstração cabal. Apesar das novas tecnologias incluídas no sistema Metrobus, como por exemplo o guiamento ótico, tanto o comboio como o elétrico rápido facilmente alcançariam velocidades mais elevadas.
• A nomenclatura das paragens do Metrobus não parece ser ainda a ideal. Por exemplo, a paragem da Praça da República é designada como “República”. Se o objetivo era simplificar, que à partida já não me parece bem, então é preciso ter em atenção que, em Coimbra, a Praça da República é “a Praça”, não é a “República”. Acresce que as designações de Vale das Flores, Casa

Branca, Fernando Namora, e Norton de Matos são questionáveis pois as paragens não se situam exatamente nos locais que se entendem por estes nomes. Por que não efetuar nova reflexão e introduzir melhorias?

Em conclusão, o sistema Metrobus trará muito mais vantagens do que desvantagens e terá um impacto muito positivo na qualidade do espaço público, no sistema de transportes, e, consequentemente, na qualidade de vida e na vivência urbana. No que diz respeito a Coimbra-A, é importante salientar que o edifício não morreu, apenas irá ver a sua função alterada. Qual será? Com certeza, este irá tornar-se um dos temas de debate mais animados dos próximos tempos. Assim, com a era do Metrobus, também um novo ciclo se abrirá para este edifício!